Кому выгодно строительство железной дороги КНР – Киргизия – Узбекистан?
9 декабря 2021 | Санкт-Петербург


3 декабря была торжественно открыта электрифицированная скоростная железная дорога по маршруту Куньмин – Ботен – Вьентьян. Ее протяженность составляет 1035 км, из них 418 км проходят по территории Верхнего Лаоса. Дорога является частью амбициозной китайской программы «Один пояс – один путь». В процессе строительства было потрачено 5 млрд 965 млн долларов США (по другим данным – 6 млрд 280 млн долларов), 60 % из которых поступило из китайского «Эксимбанка», а 40 % от совместного китайско-лаосского предприятия, которым на 70 % владеет опять же Китай. Лаосская сторона выделила 250 млн долларов из государственного бюджета, и 480 млн долларов были взяты в кредит в китайском «Эксимбанке».
Строительство однопутной железной дороги, по сути первой в Лаосе, началось в 2016 г. и проходило в сложных условиях. Китайская провинция Юньнань и Верхний Лаос – это труднопроходимые горные регионы высотой до 2500 м над уровнем моря. Вся территория, по которой проложена железная дорога, находится в сейсмичной зоне. На склонах гор немало оползнеопасных участков. Серьезными препятствиями были глубокие долины, пересеченные горными реками, тропические леса и джунгли, а также обильные осадки в период сезона дождей. В процессе строительства было проложено 75 туннелей общей протяженностью 198 км, на которые приходится примерно 47 % длины железной дороги, и сооружено 167 мостов и виадуков. Периодически строители извлекали из почвы неразорвавшиеся боеприпасы времен Второй Индокитайской войны 1955 – 1975 гг., когда ВВС США подвергали контролируемые коммунистами территории Лаоса массированным бомбардировкам. Было построено 10 пассажирских и 11 сортировочных станций. Предполагается, что подвижной состав будет ходить со скоростью 160 км/ч для пассажирских поездов и 120 км/ч для товарных. Время пути из Куньмина во Вьентьян сократится до 10 часов. В общем, нельзя не поздравить китайских строителей с созданием выдающегося инженерно-технического сооружения, каким, безусловно, является эта железная дорога.

Предполагается, что железная дорога Куньмин – Ботен – Вьентьян станет частью скоростной магистрали общей длиной 5 500 км, которая в итоге свяжет Китай с Сингапуром. Строительство тайского участка дороги от Бангкока до городка Нонгкхай на тайско-лаосской границе планируют завершить к 2028 г. По мнению руководства Лаоса, железная дорога означает выход страны к морю и будет являться ускорителем ее экономического развития.

Вместе с тем нельзя не отметить, что строительство этой железной дороги проходило ровно по тем же лекалам, что и всех остальных объектов в рамках реализации программы «Один пояс – один путь». Дорогу строили китайские рабочие из китайских материалов и в основном на китайские же деньги, в том числе и взятые Лаосом в кредит у китайского «Эксимбанка». Последнее условие является обязательным при строительстве всех объектов в рамках программы «Один пояс – один путь». На строительстве было занято до 50 тысяч рабочих из Китая, и только порядка 7 тысяч граждан Лаоса, которых периодически привлекали в рамках отчетности о том, что «у нас работают не только китайцы, но и местные рабочие». Весь подвижной состав и все дальнейшее обслуживание железной дороги находятся в руках Китая. Даже железнодорожная колея китайская (1435 мм) и не совпадает с колеей немногочисленных железных дорог стран Индокитая.

В Лаосе рассчитывают на то, что благодаря железной дороге страна будет эффективнее экспортировать свои товары, однако весь вопрос в том, что Стране миллиона слонов (таково поэтическое название Лаоса) экспортировать, по сути, нечего. Страна бедна полезными ископаемыми, по экспорту сельскохозяйственной продукции соседние Вьетнам и Таиланд дадут сто очков вперед: там, в отличие от преимущественно горного Лаоса, просто больше обрабатываемых равнинных земель. Богатство Лаоса, не считая приветливого и добродушного населения, – это красивая природа (около 20 % территории страны занимают заповедники и национальные парки) и гидроэнергетические ресурсы, однако для экспорта того и другого железные дороги как раз не нужны. Получается, что Китай построил магистраль главным образом для своих нужд, в первую очередь для продвижения экономического и геополитического влияния.

Несмотря на кажущиеся перспективы, с экономической точки зрения изолированный участок железной дороги, если, конечно, строительство не будет продолжено далее в Таиланд, Малайзию и Сингапур, не принесет большой пользы Лаосу, где рассчитывают окупать инвестиции в проект за счет транзита товаров. Вряд ли в условиях пандемии коронавируса можно рассчитывать и на большой пассажиропоток (по некоторым оценкам якобы до 14 млн чел.).

На сегодняшний день долги Лаоса Китаю составляют около 45 % от ВВП страны, при этом последний не превышает 20 млрд долларов США. В случае невыполнения кредитных обязательств страна рискует попасть в долговую ловушку, а Китай, как известно, никому не прощает долгов, в отличие от той же России. В случае невыполнения обязательств погашение кредитов перед китайской стороной осуществляется путем изъятия в пользу КНР перспективных месторождений, инфраструктурных объектов, портов, аэропортов, стратегических дорог в долгосрочную аренду – обычно на 99 лет, т. е. практически навсегда. Не так давно, например, Китай попросту отобрал у Уганды единственный международный аэропорт (всего за 207 млн долларов) в ответ на невыполнение последней долговых обязательств.

«А какое это имеет отношение к Узбекистану?» – спросит читатель. Да самое что ни на есть прямое. Проект железной дороги КНР – Киргизия – Узбекистан протяженностью около 500 км по маршруту Кашгар – Торугарт – Арпа – Узген – Карасу всё активнее преподносится китайской стороной и ее лобби в других странах-участницах как «стратегический трансазиатский маршрут», якобы одинаково выгодный всем. Однако есть серьезные основания считать, что эта инициатива требуется прежде всего для освоения китайской стороной значительных ресурсов нефти в Ферганской долине, а в перспективе и для кратчайшего выхода КНР далее через Иран в регион Персидского залива. Нет ни малейших сомнений в том, что этот проект в случае его реализации будет построен так же, как и железная дорога в Лаосе.

На всякий случай напомню, что национальная нефтяная корпорация КНР (CNPC) еще в октябре 2008 г. подписала соглашение с Узбекистаном (на период до 2035 г.) о разработке месторождения Мингбулак в Наманганской области. Новый этап освоения здесь стартовал в 2017 году. По китайским оценкам, месторождение может производить не меньше 4 тыс. баррелей в сутки. Кроме Мингбулака, там есть и другие нефтегазовые месторождения.

Как и в случае Лаоса, вряд ли Киргизия и Узбекистан смогут эффективно заработать на транзите грузов. Максимум удастся получать доход с местных перевозок внутри региона. А вот Китай получит прямой и удобный доступ в Узбекистан. Возрастет и закредитованность местных экономик от Китая, что в скором времени может привести к утрате и так во многом фиктивной независимости тех стран, которые берут у него в долг. Так, уже сегодня внешний долг Киргизии составляет 64,9 % (4,5 млрд долларов) от ВВП (7,74 млрд долларов на 2020 г.), при этом 42,5 % (порядка 2,1 млрд долларов) приходится на китайский «Эксимбанк». Таджикистан должен Китаю более 1,2 миллиарда долларов при общем внешнем долге около 3,2 миллиарда долларов. Таким образом, на Китай приходится 40 % внешнего долга этой страны. Крупнейшим единым кредитором Таджикистана является опять же китайский «Эксимбанк», который владеет 49 % активов республики. На сегодняшний день в обеих странах в счет оплаты внешнего долга Китаю переданы важные инфраструктурные объекты и месторождения. Так, 80 % золоторудных месторождений Таджикистана уже принадлежат Китаю, 90 % разрешений на работу иностранным гражданам в этой стране также выдается гражданам КНР. Территориальные споры тоже решены в пользу Китая, и нет никакой гарантии, что они не возобновятся снова: достаточно предъявить якобы «очень древнюю» карту, на которой те или иные территории обозначены как «неотъемлемая часть Китая».

Ситуация с китайскими займами в Узбекистане не настолько плачевная, как описано выше, однако по состоянию на текущий год страна должна китайским «Эксимбанку» и Государственному банку развития в общей сложности 4,2 млрд долларов США. Всего на иностранные государственные финансовые учреждения приходится 45,1 % внешнего долга республики, и цифры эти, скорее всего, будут расти.


Кирилл А. Котков – востоковед, писатель,
руководитель Центра изучения стран Дальнего Востока, СПб.